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第二、架構變化使得硬件的性能大大提高

一體化壓鑄相比于組裝來說，密封性更強，可以做到無間隙，也就使得鑄件具有更高的抗扭剛度，在抗擊打能力方面具備更好的效果。此外在長期使用過程中，減少零部件磨損老化需要維修和替換的煩惱。

第三、輕量化的關鍵在于材料

一體化壓鑄使用的是鋁合金材料替代原有的鋼材。如果是1.5噸的乘用車，使用鋁合金材料相比于鋼材可大致減輕重量30%。而減重無論是對于燃油車還是新能源車來說都是利好。對于燃油乘用車來說，減重15%可以減少5%左右的油耗；對于新能源車來說，大約可以減少10%的電能消耗。所以在經濟適用性方面，鋁合金材料被看作是現階段輕量化的最佳材料之一。

了解了一體壓鑄的方案和優勢之后，再來看一下眾多車企的布局和應用進展。

一體化壓鑄技術的應用進展

特斯拉最早應用在Model Y 的后地板中，此后，蔚來、小鵬也相繼開展一體化壓鑄技術的生產。

蔚來在ET5中使用了一體化壓鑄用于生產車身后地板，減重30%，后備箱空間增加7L。

小鵬汽車也開始引入一體化壓鑄工藝生產線，并開始建設一系列一體壓鑄工藝車間，預計將用于2023年發布的新車型生產中。

大眾汽車也要開始引入一體壓鑄技術建設全新工廠，用于生產首批Trinity純電動車。

此外，眾多車企也開始了一體壓鑄的布局，詳細進展如下:

除了車身結構件可以采用一體化壓鑄，在電池包、電機殼體上、底盤結構件都可以采用這種技術，目的是減重和增加抗扭剛性。

大型壓鑄機需求呈現十年內高成長屬性

對于一體化壓鑄工藝來說，壓鑄機是關鍵設備。同時，從壓鑄機的下游需求來看，汽車同樣是第一大來源，占到70%以上。

而此前的壓鑄機的需求更多的是小噸位，在4500噸以下。隨著特斯拉引領下的電池車身一體化的設計開始應用后，大型壓鑄機的需求明顯提升。對應前、后底板和電池底座的壓鑄機噸位在6000T-12000T之間，而一體化下車身也要使用10000T以上的壓鑄機用于生產。相較于之前的壓鑄機重量明顯提高，一體化壓住技術催生了對大型壓鑄機的需求。也就是說未來想要建設一體化壓鑄生產線車間，必須要采購大型壓鑄機。

目前，一體化壓鑄工藝應用屬于起步階段，在汽車中使用的普及度還比較低，滲透率僅有12%，截止21年設備的規模僅有85億元，但是隨著電動化汽車的發展，相比生產工藝的優化以及一體化壓鑄技術的廣泛應用只是時間問題。預計一體壓鑄的滲透率到 2030 年將達到 84%，全球市場規模約600億元，一體壓鑄技術使得全球壓鑄機市場在未來十年呈現持續高增長勢態。

供應商與車企已開展合作

目前來看，車企也開始紛紛進行采購或計劃采購大型壓鑄機，根據券商的數據顯示，截止5月份，文燦股份已經獲得蔚來、理想的采購訂單，6000T與9000T的一體化后地板試制已經完成，規模量產在即，2022年公司將具備超大噸位壓鑄7臺，6000-7000T的壓鑄機4臺，9000T的壓鑄機3臺；廣東鴻圖6800T壓鑄后地板已經完成試制，12000T將布局前機艙；拓普集團21年完成協議采購6臺7200T壓鑄機等。

總結：一體壓鑄技術將成為未來汽車生產制造的重要工藝，無論是從降低成本、優化繁瑣工藝來說，還是從減輕汽車重量、增加續航里程方面，都表明這種工藝相較于傳統工藝的具備很大的生產優勢。而一體壓鑄技術所帶動的是對大型壓鑄機和鋁材的需求提高，由于這種工藝的普及度還很低，所以行業的發展處于起步階段，隨著眾多車企對一體壓鑄工藝的認可和相關產線的建設，將加大對相關設備和材料的需求。